最近，號稱“全球最嚴(yán)”的汽車排放法規(guī)引發(fā)了熱議。

燃油車真的要“更環(huán)?！绷嗣?？為了大規(guī)模清庫存、降價，會引發(fā)新一輪價格戰(zhàn)嗎？何來“全球最嚴(yán)”之說？它會成為壓倒“燃油車”的最后一根稻草嗎？

燃油車會瘋狂大甩賣么？

(資料圖片僅供參考)

日前，生態(tài)環(huán)境部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于實施汽車國六排放標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)事宜的公告》：自 2023 年 7 月 1 日起，全國范圍全面實施國六排放標(biāo)準(zhǔn) 6b 階段，禁止生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售不符合國六排放標(biāo)準(zhǔn) 6b 階段的汽車。

也就是說，這套標(biāo)準(zhǔn)是“針對”主機(jī)廠的。

首先我們要搞清楚什么是汽車排放標(biāo)準(zhǔn)？

排放標(biāo)準(zhǔn)是為了控制汽車污染物排放而制定的。汽車排放的污染物主要來自尾氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸?、微粒、碳煙等——即發(fā)動機(jī)在燃燒作功中產(chǎn)生的有害氣體。

“國六”因其復(fù)雜性和標(biāo)準(zhǔn)門檻都高于“歐六”，因此也被業(yè)內(nèi)稱為“全球最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)”。

拿一組數(shù)據(jù)來對比：“國一”標(biāo)準(zhǔn)是一氧化碳為 3.16 克每千米，碳?xì)浠餅?1.13 克每千米等；而“國六 b”針對一氧化碳的標(biāo)準(zhǔn)是 0.5 克每千米，碳?xì)浠?0.05 克每千米，同時還新增了很多其他污染物指標(biāo)。

但是普通消費(fèi)者最直接聯(lián)想到的不是以上這些。而是新規(guī)實施后，未滿足標(biāo)準(zhǔn)的車型產(chǎn)品禁止銷售。那么如果車企有庫存壓力，會被迫推出新一輪“大促銷”，甚至直接降價銷售舊車型？

但可能要讓大家失望了。

首先新規(guī)給車企預(yù)留了足夠的銷售過渡期。

2016 年底，根據(jù)《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》規(guī)定要求，將“國六”分為 a、b 兩階段：第一階段為 2020 年 7 月 1 日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合“國六 a”要求；第二階段則是上述提到的 2023 年 7 月 1 日時間點。

“國六 b”實施，影響的主要是國六 a 和 RDE試驗結(jié)果為“僅監(jiān)測”的國六 b 庫存車。“國六b”非 RDE 車型庫存大約 100 萬輛，根據(jù)《公告》會給予半年銷售過渡期，允許銷售至 2023 年 12 月 31 日，為其清庫存提供了寶貴的緩沖期?！皣?a”據(jù)日前統(tǒng)計也僅剩 5 萬輛左右。

另一方面，車企們早已將新規(guī)實施規(guī)劃進(jìn)日程。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的消息，自國六標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布起，多數(shù)企業(yè)早已經(jīng)直接按照國六 b 標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)，業(yè)內(nèi)相當(dāng)于提前實施了這一標(biāo)準(zhǔn)。國六 b 車輛也占領(lǐng)了市場主要份額。國六標(biāo)準(zhǔn)實施至今，輕型車國六 b 車型占比超過 95%，國六 b 車輛市場占比已經(jīng)超過 90%。

因此，國六 b 實施并不會對車市造成太大沖擊。

價格戰(zhàn)都是“借口”

那么，究竟是什么在影響汽車價格波動？

還記得今年年初時的一輪燃油車“價格戰(zhàn)”么？原因更多還是由車企自身經(jīng)營狀況導(dǎo)致的。3 月從“東風(fēng)雪鐵龍降價 9 萬”開始，燃油車降價熱潮席卷全國。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年 1-2 月國內(nèi)狹義乘用車市場總共賣出了 267.9 萬輛，同比下降 19.8%，其中燃油車 190.9 萬輛，新能源車 77 萬輛。新能源車同比去年增長了 22.8%。2 月，新能源車零售滲透率超過 30%，自主品牌新能源車滲透率 52.9%。

也就是說，在市場整體蕭條的大背景下，新能源表現(xiàn)良好，爭奪了一部分燃油車市場。

電動和混動車帶來了全新的產(chǎn)品力，實現(xiàn)了銷量增長到價格逐漸下降的正向循環(huán)，才使得新能源車滲透率不斷突破新高——這是如今汽車市場巨變的根本原因。

排放新規(guī)的確會“間接”影響購買，但根本原因還是產(chǎn)品本身。如果車企沒有在發(fā)動機(jī)技術(shù)上有所突破，也許會嚴(yán)格限制發(fā)動機(jī)的功率輸出，來滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。消費(fèi)者最直接的感受是，同一款燃油車，符合新規(guī)的車型的性能卻被“閹割”，加速反而越來越“肉”。

所以與排放關(guān)系更大的是發(fā)動機(jī)技術(shù)和調(diào)校，以及三元催化等排放系統(tǒng)的研發(fā)，比如渦輪增壓技術(shù)可提高發(fā)動機(jī)功率，燃燒效率。

理論上，任何排量的發(fā)動機(jī)都可以符合“國六”的排放標(biāo)準(zhǔn)，“排量”與“排放規(guī)定”沒有必然聯(lián)系，關(guān)鍵在于車企是否愿意，以及是否有能力做到。簡單來說，車企為此花了錢，還得考慮消費(fèi)者愿不愿意為此買單。對比“國五”和“國六 b”就會發(fā)現(xiàn)，后者其實就是要求汽油燃燒更加充分。新規(guī)實施與“超跑”等大排量車型面臨“絕境”不沾邊，相反，超跑反而證明了如果產(chǎn)品壁壘足夠高，就難被電動化“替代”。

什么時候入手？

回到普通大眾最為關(guān)心的問題：什么時機(jī)“入手”最好？

從燃油車到新能源的轉(zhuǎn)換大戰(zhàn)，背后依然是產(chǎn)品力的競爭。電動車天然的優(yōu)勢是加速更快，行駛更安靜，智能化程度更高；而同等級的燃油車，則更有價格競爭力，汽車設(shè)計更加成熟，用戶也不會為續(xù)航焦慮……

燃油車車企不想被新能源的大潮所替代，需要在智能化與產(chǎn)品力上投入更多精力做研發(fā)，換言之，消費(fèi)者為體驗買單，而不是趨勢。

這一點對于選購電車、油車都同樣適用。除了法規(guī)變化，與車型改款之外，消費(fèi)者更應(yīng)該關(guān)注到一個關(guān)鍵詞——“平臺切換”。

所謂平臺，是一輛汽車的基礎(chǔ)架構(gòu)。在同一平臺上生產(chǎn)的車型，能共用車身結(jié)構(gòu)，底盤技術(shù)，生產(chǎn)工藝等。就像建房子先建好地基，平臺特性決定汽車的基礎(chǔ)性能。汽車廠商進(jìn)行“平臺”切換時，意味著很多硬件能力上的大幅提升。

大眾汽車從 2012 年開始投入使用 MQB 平臺，覆蓋了大眾、奧迪、斯柯達(dá)等眾多汽車品牌。如果你見到一臺基于 MQB 平臺打造的純電動汽車，則說明它是“油改電”的過渡產(chǎn)品，產(chǎn)品力也一定沒有專門為純電動汽車開發(fā)的 MEB 平臺下的新產(chǎn)品好。

蔚來如今正在完成從 NT1.0 到 NT2.0 切換的過程，單從“硬件條件”來說，首次搭載激光雷達(dá)，傳感器布局也被更好優(yōu)化；搭載 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，總算力達(dá) 1016TOPS，采用全棧自主研發(fā)的懸架控制系統(tǒng)，升級電子電氣架構(gòu)等等。

對于價格敏感，而平臺升級不敏感的消費(fèi)者，舊款降價是個不錯的入手機(jī)會。“舊款降價”往往意味著“新款迭代”。主張“早買早享受”的消費(fèi)者，通常不會為自己購買的產(chǎn)品的新一代車型又增加了什么新功能而懊悔——因為一個公認(rèn)的事實是，汽車升級的速度只會越來越快。

而對于那些有“選擇困難癥”的消費(fèi)者，我的建議是：同一平臺下的汽車產(chǎn)品在硬、軟件上的能力差異并不明顯，更多在于造型設(shè)計，尺寸大小，風(fēng)格等迎合個性化需求的變化。

也就是說，想要更大程度上避免被“割韭菜”，還是要摸清車企們產(chǎn)品“平臺”的切換點。

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